Pour être efficace, l'aspect réglages peut aider dans certaines situations, bien qu'il ne soit pas essentiel. Gardez à l'esprit qu'en règle générale, un réglage privilégiant une caractéristique se fait très souvent au détriment d'une autre.
Les réglages de suspensions sont particulièrement hazardeux, aussi, si vous souhaitez vous pencher sur les réglages, procédez en modifiant un seul réglage à la fois.
Ajuster les freins n'entraîne pas de changement significatif de performance. En revanche, rallonger la longueur des rapports de votre boîte de vitesses vous fait bénéficier d'un gain considérable sur les circuits tels que le Super Speedway ou la course Test. Le réglage de la boîte peut être couplé avec la diminution des appuis aérodynamique obtenus en modifiant l'angle des ailerons (portance négative).
Suspensions
Réglage des suspensions :
Ce réglage affecte la faculté de la voiture à encaisser les chocs et le transfert de masses lors du freinage ou de l'accélération, et améliore donc la tenue de route.
La hauteur de conduite :
Abaisser la hauteur de caisse permet d'accroître la vitesse en ligne droite et la tenue de route dans les virages. En contrepartie, la carrosserie peut heurter le bitume, vous empêchant de négossier correctement la courbe.
Amortisseurs :
Ce réglage optimise la vitesse de réaction des amortisseurs aux chocs. Plus le réglage est élevé, meilleur est l'équilibre générale de la voiture. En revanche, vous perdrez en vitesse de pointe.
Détente / Compression d'amortisseur :
Ce réglage permet de paramétrer la fréquence à laquelle se détendent et se compressent les amortisseurs. Un réglage dur offre un meilleur contrôle en virage grâce à une meilleure gestion du transfert de masses. Préférez un réglage plus souple dans le cas de circuits vallonnés, afin que les roues restent au contact du bitume. Mais pas trop souple quand même, afin que la voiture reste contrôlable. Enfin, un réglage dur à l'arrière permet de réduire le sous-virage, tandis qu'une option plus souple réduit le survirage.
Angle de carrossage :
Augmenter l'angle de carrossage permet de gagner de la motricité en virage. Toutefois, un angle trop prononcé diminuera la qualité du freinage.
Angle de la voie :
Permet d'ajuster l'orientation des pneus.
Stabilisateur :
Il s'agit d'une barre anti-rouli qui réduit les oscillations de la voiture en équilibrant les suspensions.
Freins
Répartiteur de freinage :
Détermine la répartition du freinage sur l'avant et l'arrière. Cela affecte la limite d'adhérence en courbe.
Toutes les autos de course sont dotées d'un répartiteur de freinage permettant de répartir le freinage entre les roues avants ou arrières. Le réglage à une incidence sur le comportement de l'auto, si l'on met plus de frein sur l'avant, l'auto sera plus sous-vireuse en entrée de courbe, et survireuse si l'on met plus de frein sur l'arrière, avec des risques de tête-à-queue suite au blocage des roues. La plupart du temps, un freinage 60% avant et 40% arrière est considéré comme le réglage de base.
Moteur
Couple moteur initial :
Augmenter le réglage du couple moteur permet au DGL (voir en dessous) d'entrer plus vite en action. Cela peut grandement affecter le contrôle de la voiture en virage.
DGL :
Le différentiel à glissement limité (DGL) fait ni plus ni moins office d'anti-patinage.
Rapports de vitesses:
Modifier les rapports de votre boîte de vitesses est l'un des éléments clés des réglages. Rallonger les rapports de boîte permet d'augmenter la vitesse de pointe au détriment de l'accélération. C'est l'idéal sur les circuits rapides tels que la course Test ou le Super Speedway. A l'inverse, vous pouvez raccourcir les rapports au profit de l'accélération sur les circuits sinueux.
Vous pouvez régler individuellement chacun des rapports, mais il est très facile de s'égarer et d'aller à l'encontre d'un objectif souhaité. Un conseil, préférez plutôt l'auto-réglage pour être sûr d'avoir des valeurs cohérentes.
Réglages particuliers
Portance négative :
Il s'agit du réglage des ailerons. Augmenter l'angle des ailerons entraîne un gain d'appuis aérodynamiques et offre une meilleure adhérence en virage au détriment de la vitesse de pointe. Un réglage conseillé pour les circuits sinueux. En revanche, réduire ces appuis diminue l'adhérence au profit de la vitesse de pointe. Idéal pour les circuits Course Test et Super Speedway.
Système de contrôle anti-lacet :
Jouer sur ce réglage permet d'améliorer la capacité à virer de votre voiture au détriment de sa stabilité, et vice-versa.
Système de contrôle de stabilité actif (CSA) :
Augmenter ce réglage permet de limiter les risques de tête-à-queue, mais affecte la faculté de virer et l'accélération de la voiture.
Le CSA, appelé aussi ESP, est un contrôle de stabilité actif. En virage, des capteurs électroniques détectent le moindre début de dérapages, et se chargent de freiner la voiture pour qu'elle retrouve une trajectoire normale. Avantage, cela permet de rattraper les erreurs d'un conducteur trop optimiste. Inconvénients, le CSA n'est pas un attribut très sportif, et efface un peu le véritable comportement d'une auto.
Système de contrôle de traction (SCT) :
Permet d'équilibrer la voiture à l'accélération. En contrepartie, cela peut entraîner une baisse du régime moteur.
Le SCT (système de contrôle de traction) est un anti-patinage chargé de détecter le patinage d'une voiture et de le maîtriser. Présent sur la plupart des voitures de sport, c'est un système très utile pour les autos à fortes puissances, surtout les tractions avant.
Contrôle du différentiel de centre variable :
Permet de jouer sur la répartition de distribution de couple avant et arrière d'un 4x4.
Transfert de masse :
Phénomène physique se produisant à l'accélération, en courbe et surtout au freinage. Par exemple, le poids de la voiture se reporte sur l'avant au freinage, ayant pour effet de "charger l'avant", de modifier la répartition des masses et donc la tenue de route de l'auto. C'est un élément primordial en pilotage, particulièrement bien retranscrit dans GT4
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